六缸与四缸对比（六缸科普二l6可不是俩三缸拼的）
上一期我们讲了直列六缸的成长汗青和根基计划理念，好比气门机关，也讲到了OHV底置凸轮轴并非落伍的符号，以及和FLAThead平头动员机的区别。可是六缸动员机计划的时辰如故有一些理念与OHV是斗嘴的。
由于它必要很多零部件贯串缸体缸盖来驱动阀门，每个零部件城市增进重量导致更高的气门惯性，也必要占用缸体的冷却通道的空间，从而难以在更高的转速下节制正时，这些题目在8缸上还不明明，到了对体积和动力要求更高的直列六缸上面就变的明明很多。有点像电台，固然依然存在，但就是溘然有一天失去了主流职位。在这个汗青节拍的掌握方面，德系车尤其是疾驰和宝马占有了部门先机，率先在人们心目中奠基了本身直列六缸在汗青上的职位，至少是中国用户心目中，而疾驰的M256也算是遇上了部门潮水。
配气机构我们讲完了，关于焦点零部件机加工的前进，也是促成疾驰转型直6的缘故起因之一。两个重点曲轴计划与工艺、48V混动带来的车身机关变迁，我们先说第一个。
直6曲轴计划与制造工艺直列六缸动员机一个重要考量是低转速扭矩的需求，以是长缸机在乘用车上面是有必然上风的，好比宝马的B58B30就是典范的冲程大于缸径，再好比短缸机的疾驰M276的 V6进级到此刻的M256的直列六缸之后，冲程再次高出缸径成为了长缸机，F1回收高转速短缸V6也是个很好的反例。
跟着动员机的成长，纯粹的高转速与恰当扭矩的低转扭矩成为了动员机计划的需求分水岭与计划偏向。
以是在机器计划方面，增进曲柄行程和结尾活塞速率以及进步经久度酿成了直列六缸在乘用车方面的一个重要出路。宝马在人们心中一向是直列六缸的佼佼者，知名度也最高，远高于昔时由于纵置变速箱不变性题目强行把直列6缸塞到横置前舱的某品牌。这个品牌各人必然要好好对号入座，后期会讲到，谁人时辰把这两期节目连起来看你就大白了。其它，因为凸轮强度、曲轴机加工和配瓦间隙的挑衅，许多车企在机器计划方面依然会优先选择V6，究其缘故起因就在于其时曲轴机加工有一个很是大的挑衅，叫做曲拐计划布局在乘用趁魅这个细分维度的欠妥协性，什么意思呢，我们来说细节。
直6的曲轴凡是有两种，七主轴颈全支撑以及四主轴颈非全支撑曲轴。但这么分类着实并不科学，由于7主轴颈中间的六个旷地漫衍6个差异角度的连杆轴颈是一样平常人都能领略的，但4主轴这个计划，完满是早期机加工技能不可的时辰的补充方案，由于乘用车曲轴细，应对交变攻击的手段差。断裂失效在早年的行为车型上着实很常见，早期曲轴也是锻造为主，好比福特Zephyr这辆车，曲轴就没有行使7主轴颈的方案，而是把12、34、56连杆轴颈中间的2、5、6主轴颈打消锻造为一体式的连杆，增强对应力攻击的手段，这一点着实很智慧但并不高效，由于乘用车的动员机扭矩和转速颠簸较量大。
以是谁人时辰大型动员机综合服从反而更高，由于较大的船用动员机和一些工程柴油机倾向于依附轴颈直径的上风来停止断裂失效，以是有手段行使七主轴的方案。但这在频仍启停需求的小型乘用车方面显然不太行。
动员机高转的时辰，缺乏扭转刚度会使七主轴承计划的曲轴受到扭转和隐藏断裂的影响更大。尚有就是前面提到的，直六的凸轮轴也较量长，凸轮轴也会产生扭转弯曲，导致离凸轮驱动最远的汽缸气门正时变得禁绝确，极度环境下导致气门和活塞之间的机器滋扰从而影响到爆震状态。
着实本田VTEC的进级版VCM在配气机构方面最开始的计划挑衅之一，就是横置6缸曲轴在停缸之后的曲轴偏置应力，这个我们讲V6专题的时辰细聊，接下来我们说一下曲轴在工艺方面的前进。
曲轴首要分铸造和锻造以及CNC数控加工三种方法，第三种着实和前两观念互有融合本期首要讲前两种，起首，早期许多曲轴都是锻造工艺
老王在家的时辰偶然辰喝两杯梅子酒，我买了一个玫瑰花的冰块模具，锻造曲轴和冻冰块的广义道理差不多，把模具建造成曲轴的外形。倒入钢水，冷却后取下模具，曲轴毛坯就锻造好了。
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